Un viaje en autobús de la Ciudad de México a Monterrey puede costar hasta 1,300 pesos y durar casi 12 horas. Hacer lo mismo pero en avión dura una hora y media y, con alguna aerolínea de bajo costo, cuesta cerca de 1,500 pesos.
En Europa, por ejemplo, volar es demasiado barato. «Es absurdo que el tren desde el centro de Londres al aeropuerto de Stansted sea más caro que el vuelo». El aviso lo daba Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair Holdings —matriz de la aerolínea de bajo costo irlandesa—.
De hecho, volar se convirtió en algo «demasiado barato» como para conseguir beneficios en plena escalada de costos en el sector aéreo. Como consecuencia, las tarifas subirán en los próximos cinco años.
Además del riesgo de sufrir cambios en su plan de viaje por culpa de retrasos y cancelaciones de vuelos, los pasajeros se enfrentan ahora a subidas de precio incluso por parte de las aerolíneas de bajo costo.
La escalada de la inflación lleva meses prendiendo fuego a la economía. En junio se disparó 10.2%, su mayor tasa desde la crisis del petróleo de los años 80; y ya erosiona el poder adquisitivo de los hogares. Estos perciben cómo, con el mismo dinero, cada día pueden comprar menos. También golpea a las empresas en forma de un aumento de costos que terminan repercutiendo en el precio final de los productos.
En el caso de las aerolíneas, el aumento de costos que sufren se deriva de dos variables, explica Pedro Aznar, profesor Titular de Economía de Esade. «Una tiene que ver con el precio del combustible —que no ha dejado de aumentar y que es muy importante para las aerolíneas— que lo han empezado a trasladar al cliente».
El combustible representa alrededor de 25% de los costos de una aerolínea, apunta Xavier Fageda, catedrático de Economía aplicada en la Universidad de Barcelona y especializado en el sector.
En segundo lugar, continúa Aznar, están los salarios, otra importante fuente de gasto. La pandemia y las restricciones a la movilidad internacional golpearon con fuerza al sector aéreo; para sobrevivir se realizó un recorte de plantilla generalizado.
Ahora, el regreso a la normalidad y la previsión de un verano récord ponen en aprietos a las aerolíneas; que tienen que gestionar un aluvión de clientes.
Subir precios cuando tu modelo está basado en las tarifas reducidas puede implicar perder volumen. Por tanto, esto pone en riesgo el modelo de bajo costo; pero no hacerlo puede significar que lo que está en juego es el balance de la empresa. Este es el dilema que afrontan hoy las aerolíneas de bajo costo.
«Todo apunta a que, en 2023, si el precio del fuel sigue alto, las aerolíneas tendrán que subir precios aunque siempre con la incertidumbre de que una elevada inflación puede hacer descender la demanda de viajes; lo que podría detener el alza de los precios”, apunta Hohn.
«Aunque la demanda de turismo ha subido mucho, en los aeropuertos no tienen personal suficiente; y aumentarlo es un costo difícil de asumir teniendo en cuenta que en septiembre puede bajar. No pueden crecer en oferta ni en volumen porque la demanda no va a aumentar», coincide Fageda.
Crecer en volumen es la estrategia que mantiene los vuelos a precio de derribo en el segmento de bajo costo. Pero el alza generalizada de precios hace que el consumidor priorice compras de primera necesidad; esto en detrimento de un gasto concebido como menos prioritario, como pueden ser los viajes.
Esta subida general de precios, pronostica Fageda, «se va a notar más en las tarifas más baratas, que casi están a nivel de los costos. La demanda turística tiene una elasticidad más alta al precio y, si no hubiera tarifas tan baratas, habría gente que no volaría. Las low cost afrontan este reto».
Fuente: El Mundo
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